فهرست مطالب

 

 

 

موتورهاي القائي                         

 

راه اندازي                                  

 

ترمز الكتريكي                               

 

كنترل سرعت                               

 

محركه هاي موتور القايي كنترل شده با فركانس              

 

بادهي ترانسفورماتور                             

 

تنظيم ولتاژ                              

 

مراقبت و نگهداري از ترانسهاي قدرت                    

 

روشهاي خشك كردن ترانسها                         

 

دژنكتور                                

 

سكسيونرها                                 

 

ترانسفورماتور هاي ولتاژ P.T                        

 

ترانسفورماتورهاي جريانCT                       

 

 

 

 

 

 

 

موتورهاي القائي :

 

موتورهاي القايي بخصوص موتورهاي قفس سنجابي مزايايي نسبت به موتورهاي DCدارند . از مواردي نظير نياز به نگهداري كمتري , قابليت اطمينان بالاتر , هزينه, وزن , حجم و اينرسي كمتر , راندمان بيشتر , قابليت عملركد در محيط هاي با گرد و غبار و در محيط هاي قابل انفجار را مي توان نام برد. مشكل اصلي موتورهاي DCوجود كموتاتور و جــاروبك است , كه نگهداري زياد و پر هزينه و نامناسب بودن عملكرد موتور در محيط هاي بار گرد و غبار بالا و قابل انفجار را بدينال دارد. با توجه به مزاياي فوق در تمامي كاربردهاي , موتورهاي القايي بطور وسيع بر ساير موتورهاي الكتريكي ترجيح داده مي شوند . با اينحال تا حدي پيش از موتورهاي القايي فقط در كاربردهاي سرعت ثابت استفاده شده است . و در كابردهاي سرعت متغيير موتورهاي DCترجي داده شده اند. اين امر ناشي از آن است كه روشهاي مرسوم در كنترل سرعت و موتوهاي القايي هم غير اقتصادي و هم داراي راندمان كم بوده است .

 

با بهبود در قابليت ها و كاهش در هزينه تريستورها و اخيراً در ترازيستورهاي قدرت و GTOها امكان ساخت محركه هاي سرعت متغيير با استفاده از موتورهاي القايي بوجود آمده است كه در برخي موارد حتي از نظر هزينه و عملكرد از محركه هاي با موتور DCنيز پيشي گرفته اند. در نتيجه اين پيشرفت ها , محركه هاي موتورهاي القايي در برخي كاربردهاي سرعت متغيير بجاي محركه هاي DCمورد استفاده قرار گرفته اند . پيش بيني مي شود در آينده موتورهاي القايي بطور گسترده در محركه هاي سرعت متغيير مورد استفاده قرار خواهند گرفت .

 

راه اندازي :

 

زمانيكه موتور القايي بطور مستقيم به ولتاژ خط متصل مي شود . جريان راه اندازي بزرگي را مي كشد. در شرايطي كه امپدانس داخلي منبع تغذيه بزرگ و يا ظرفيت جريان خروجي آن محدود باشد و راه اندازي موتور موجب افت ولتاژ خط مي شود . در نتيجه ساير بارهاي متصل به آن منبع تغذيه دچار اشكال مي گردند . لذا لازم است . با استفاده از روشهايي جريان راه اندازي محدود شود . رفتار موتورهاي فقس سنجابي در شـــــرايط راه اندازي با توجه به نوع آن (كلاس موتور ) متفاوت مي باشد. راه اندازي موتورهاي روتور ســـــيم پيــــچي شده با افزايش مقاومت خارجي روتور انجام مي شود و جريان راه اندازي نيز محدود مي شود . روش هاي ديگري هم وجود دارد كه هم در مورد موتورهاي قفس سنجابي و هم در مورد روتور سيم بندي شده كاربرد دارند . بطور مثال مي توان از كاهش ولتاژ تغذيه , تغيير فركانس استاتور و يا افزايش امپدانس استاتور نام برد. در موتورهاي رتور سيم بندي شده همچنين از تزريق ولتاژ در مدار رتور نيز به منظور كاهش جريان راه اندازي مي توان استفاده نمود . از اين روشها بجز روش افزايش امپدانس استاتور در كنترل سرعت موتورها نيز استفاده مي شود كه در قسمت هاي بعدي مورد بحث قرار مي گيرند . از روشهاي متعارف كاهش جريان را اندازي , كاهش ولتاژ تغذيه است كه توسط كليه ستاره ـ مثلث و يا اتوترانس انجام مي شود . با تغيير سيم بندي از مثلث به ستاره وجريان و راه اندازي با ضريب 3/1 و گشتاور راه اندازي با ضريب3/1 تقليل مي يابند . موتورهاي بزرگ معمولاً با دو سيم بندي در استاتور طراحي مي شوند. بطوريكه در حالت عادي معمولاً هر دو سيم بندي بطور موازي در مدار قرار مي گيرند و در طي مرحله راه اندازي فقط يكي از سيم بندي در مدار قرار مي گيرند . اين كار باعث افزايش امپدانس معادل موتور شده و در نتيجه جريان راه اندازي محدود مي شود . اين روش بنام روش راه اندازي با سيم بندي كسر (PORT WINDING STARTING)ناميده مي شود .

 

ترمز الكتريكي :

 

در بخش هاي گذشته ضرورت استفاده از ترمز الكتريكي مورد بررسي قرار گرفت . همانند موتورهاي DCروشهاي متفاوتي در ترمز الكتريكي موتورهاي القايي مورد استفاده قرار مي گيرند . كه به سه دسته زير تقسيم مي شوند :

 

1-                       ترمز ژنراتوري

 

2-                        ترمز با معكوس كردن تغذيه

 

3-                        ترمز ديناميكي يا رئوستايي

 

1-    در حالت ترمز ژنراتوري ماشين القايي همانند ژنراتور آسنكرون رفتار مينمايد و انرژي مكانيكي ناشي از بار و موتور به انرژي الكتريكي تبديل مي شود. انري فوق به منبع تغذيه باز گردانده مي شود كه مي توان از آن بطور مفيد استفاده نمود. واضع است كه اگر منبع تغذيه امكان جذب انرژي بازگشتي ناشي از ترمز الكتريكي را نداشته باشد عملكرد محركه در حالت ترمز ژنراتوري عملي نخواهد بود . زمانيكه سرعت موتور در بالاتر از سرعت سنكرون قرار مي گيرد . سرعت نسبي بين ميدان گردان رتور و استاتور منفي است . لذا ولتاژ و جهت جريان رتور عكس حالت موتوري خواهد گرديد. بنابراين جهت جريان استاتور نيز عكس مي گردد تا تعادل آمپر دور فاصله هوايي حفظ گردد. در نتيجه جهت قدرت الكتريكي نيز تغيير كرده و قدرت از سوي ماشين به منبع تغذيه جاري مي شود و موتور همانند يك ژنراتور القايي عمل نمايد . جريان مغناطيس كنندگي مورد نياز براي ايجاد ميدان گردان از منبع تغذيه استاتور تامين مي شود. لذا عملكرد ژنراتور القايي امكانپذير نمي باشد . مگر آنكه استاتور به منبع تغذيه متصل باشد براي قرار گرفتن در شرايط ترمز ژنراتوري لازم است سرعت موتور از سرعت سنكرون بيشتر باشد . زماني كه استاتور به منبع تغذيه با فركانس ثابت متصل باشد . حالت ژنراتوري تنها با افزايش سرعت موتور به بالاتر از سرعت سنكرون امكان پذير مي گردد . ولي درصورتي كه از منبع فركانس متغيير استفاده شود. مي توان فركانس منبع را به گونه اي تنظيم نمود كه سرعت ميدان گردان همواره از سرعت موتور كوچكتر باشد .بنابراين ترمز ژنراتوري تا سرعت هاي كم عملي خواهد بود . زمانيكه با استفاده از ترمز ژنراتوري سرعت بارهاي فعال ثــابت نــگاه داشته مي شود افت كوتاه مدت ولتاژ تغذيه و يا افزايش لحظه اي گشتاور بار ممكن است نقطه كار را به ناحيه ناپايدار ببرد. لذا براي حفظ ايمني در چنين وضعيتي از ترمز مكانيكي در كنار ترمز ژنراتوري استفاده مي شود تا از افزايش شديد سرعت جلوگيري بعمل آيد. در روش ديگر از خازن كه با موتور سري مي شود استفاده مي شود . اين عمل باعث مي شود گشتاور ترمزي افزايش يابد . اگر از موتور با رتور سيم بندي شده استفاده شود. افزايش مقاومت روتور محدود ناحيه پايدار را افزايش مي دهد.

 

2-    در اين حالت S>1مي باشد . اگر موتور به تغذيه با توالي مثبت متصل شود . S>1وقتي بدست مي آيد كه رتور در جهت عكس ميدان استاتور دوران نمايد. از آنجايي كه سرعت نسبي ميدان گردان روتور و استاتور مثبت است, گشـــتاورمــــوتور مثــبت است و موتور قدرت الكتريكي را از منبع جذب مي­نمايد. چون موتور در جهت عكس دوران مي كند يك گشتاور مثبت حالت ترمزي را ايجاد مي كند , قدرت مكانيكي بار و اينرسي موتور با قدرت الكــتريكتــي تبــديل شده و همچنين قدرت تغذيه شده توسط منبع در مقاومت هاي موتور بصورت حرارت تلف مي شود . بنابراين در اين روش تمامي انرژي ترمزي بصورت حرارتي تلف مي شود . لذا اين روش يك روش بي بازده است . با ولتاژ توالي منفي وقتي موتور در جهت مثبت دوران كند. تغيير توالي ولتاژ استاتور باعث ايجاد حالت ترمزي مي شود. تغيير توالي ولتاژ استاتور با جابجايي دو فاز تغذيه به سادگي انجام مي شود. گشتاور موتور در سرعت صفر مخالف صفر است لذا براي توقف كامل موتور. در نزديكي يا روي سرعت صفر بايستي موتور از تغديه جدا شود . بنابراين لازم است از عناصر و يا وسايلي براي تشخيص صفر شدن سرعت و قطع موتور از منبع استفاده شود . چرا كه در غير اين صورت موتور در جهت عكس شروع به شتاب گيري مي كند . لذا بطور كلي اين روش براي حالت توقف كامل مناسب نيست بلكه در جهت عكس شروع به شتاب گيري مي كند . لذا بطور كلي اين روش براي حالت توقف كامل مناسب نيست بلكه براي تغيير جهت گردش موتور مناسب است .

 

3-    در اين روش موتور از منبع تغذيه ACقطع و به منيع تغذيه DCمتصل مي شود . جريان DCكه در سيم بندي استاتور جاري مي شود . ميدان مغناطيسي ساكن را در فاصله هوايي ايجاد مي كند . اختلاف سرعت ميان ميدان ساكن استاتور و ميدان گرداني ايجاد مي كند كه در جهت عكس حركت روتور دوران مي نمايد تا ميدان نتيجه آن نسبت به استاتور ساكن گردد . لذا بواسطه آنكه دو ميدان گردان رتور و استاتور ساكن مي گردند و جريان رتور معكوس حالت موتوري مي باشد لذا در كليه سرعتهاي گشتاور ترمزي ايجاد ميگردد در سرعت صفر ( در حالت سكون ) گشتاور ترمزي صفر مي گردد . مقدار جريان DCكه در استاتور جاري است به مقاومت استاتور , كه داراي مقدار كوچكي , بستگي دارد لذا براي محدود ساختن جريان در حد مجاز يك ولتاژ DCكوچك كافي است . براي اين منظور از ترانس كاهنده و پل ديودي استفاده مي شود . در شرايطي كه گشتاور ترمزي كنترل شده اي مورد نياز باشد ( گشتاور ترمز متغيير با سرعت ) از پل تريستوري بجاي پل ديودي استفاده مي شود . در شرايطي كه به ترمز سريع نياز باشد گشتاور ترمزي بزرگي توليد شود. لذا در اين حالت جريان استاتور مي تواند تا ده براي جريان نامي نيز براي مدت كوتاه افزايش يابد. اما به محض توقف موتور بايستي منبع قطع شود يا جريان به زير جريان نامي تقليل يابد . در غير اينصورت موتور دچار اضافه حرارت خواهد شد .

 

كنترل سرعت :

 

در اين بخش اصول كنترل سرعت محركه هاي الكتريكي كه در آنها از مبدل هاي نيمه هادي كنترل شده استفاده مي شود. مورد بررسي قرار مي گيرد. روشهاي مرسوم عبارتنداز:

 

1-                       كنترل با منبع ولتاژ متغير فركانس ثابت

 

2-                        كنترل با منبع  ولتاژ فركانس متغير

 

3-                        كنترل مقاومت رتور

 

4-                        كنترل از روش تزريق ولتاژ در مدار رتور

 

روشهاي 3 و 4 فقط در موتورهاي رتور سيم بندي شده قابل استفاده هستند .

 

1-                       گشتاور فاصه هوايي در موتورهاي القايي منتاسب با مجذور ولتاژ تغذيه است . شكل كلي منحني هاي سرعت گشتاور مشابه است ولي با مجذور ولتاژ تغيير مي نمايد . كنترل سرعت با تغيير ولتاژ تغذيه به گونه اي انجام مي شود كه در سرعت مورد نظر گشتاور بار بوسيله موتور تامين مي شود . از آنجايي كه افزايش ولتاژ به بالاتر از ولتاژ نامي مجاز نمي باشد بنابراين در اين روش افزايش سرعت تا سرعت نامي امكان پذير است. چون گشتاور در لغزش مشخص با مجذور ولتاژ متناسب است لذا جريان رتور مستقيماً متناسب با ولتاژ تفذيه است. در نتيجه نسبت گشتاور به جرسان با كاهش ولتاژ تغذيه كاهش مي يابد . همچينين گشتاور موجود براي يكي بارگذاري حرارتي مشخص براي موتور كاهش مي يابد . گشتاور شكست نيز با مجذور ولتاژ كم مي شود . بنابراين بهره برداري در سرعت هاي پايين و با شرايط حرارتي طبيعي موتور در صورتي امكان پذير است كه گشتاور بار بار كاهش شرعت تقليل بايد بطور مثال مي توان به بارهاي پنكه اي بعنوان اين دسته از بارهاي متغيير اشاره نمود . براي داشتن محدوده وسيعي از تغييرات سرعت لازم است از موتورهاي با لغزش نامي بالا استفاده شود . بنابراين موتورهاي كلاس Dافقي سنجابي با لغزش بين 10 تا 20 درصد يا بار نامي و يا موتورهاي رتور سيم بندي شده با مقاومت خارجي بالا بكار گرفته مي شوند . در موتورهاي روتور سيم بندي شده بواسطه آنكه تلفات مسي رتور در مقاومت خارجي ايجاد ايجاد مي شود نسبت به موتورهاي كلاس Dمناسب تر مي باشند . لذا مي توان از موتورهاي كوچكتري نيز استفاده نمود . 

 

مراقبت و نگهداري از ترانسهاي قدرت

 

زمين زير ترانس هاي روغني بايد به طرف چاهك مخصوص روغن شيببندي شده و روي ان رابا قلوه سنگ تميز به ارتفاع حداقل 25سانتيمتر پر شود .چاهك روغن كه لوله تخليه نيز براي ان پيش بيني مي شود معمولا در كنار ديوار ساخته شده وبايد به طور مرتب توسط اپراتور بازديد شود .

 

بايد مراقبت نمود كه روغن قابل اشتغال در ترنچهاي كابل و يا منولهاي ديگر موجود در محوطه نفوذ ننموده وضمنا در اتاق ترانس بايد شن خشك در جبعه هاي مخصوص و همچنين لوازم ديگر اطفا حريق وجود داشته باشد .

 

يك ترانس رابعد از اتمام عمليات نصب ,بايد تحت تست ها و بررسيهاي لازم قرارداده وپس از ان در سرويس گذاشت هدف از اين تست ها عبارت از حصول اطمينان از عملكرد صحيح رله ها ومدارات حفاظتي اينتر لاكهاي دژنكتورها ,چك كردن كليه ترمومترها , چك كردن سطح روغن در كنسرواتور و اطمينان از بر قرار بودن ارتباط ان با تانك ترانس .

 

قبل از اتصال ازمايشي ترانس كه در ان فقط دژنگتورهاي طرف اوليه بسته مي شود, اپراتور بايد كليه شير هاي روغن رادياتورها و كنسرواتور را بازديد كرده و از عدم وجود هوا در رله بوخهلتز اطمينان حا صل نمايد .

 

همچنين قسمتهاي مختلف ترانس وتجهيزات جانبي انرا كه در فضاي ازاد قرار دارند تا سر دژنكتورها باز بيني كرده ودقت نمايد كه روي ترانسفورماتور اشيا اضافي وجود نداشته باشد ,تانك ترانس به طور محكم وموثر به زمين وصل شده باشد ,روغني از ترانس نشت ننمايد واتصالات برقگيرهاي حفاظتي كه معمولا در جلوي ترانس وروي خط فشار قوي نصب ميشوند برقرارباشد .

 

در اين حالت پس از اطمينان از سلامت ودرمدار بودن سيستمهاي حفاظتي مي توان دژنگتورها راوصل نمود .البته در اينجا ياد آور مي شود كه وصل ترانس با تاخيري كمتر از 12ساعت پس از پر نمودن تانك از روغن مجاز دانسته نشده است .براي وصل ازمايشي ترانس بايد مدارهاي رله بوخهلتز و رله جريان زيادي براي قطع اني و بدون تاخير اماده مي شود ,ولي مي توان ترانس را به سيستمهاي خنك كننده نيز وصل نمود ,در اين صورت بايد توجه داشت كه در جريان كار ,درجه حرارت روغن درقسمت بالاي تانك از75 درجه سانتيگراد تجاوز ننمايد (به علت گرماي ناشي ازتلفات اهن).

 

براي كنترل وضعيت ترانس در شرايط بي باري بايد  حداقل 30 دقيقه آن در حالت وصل آزمايشي نگاه داشت .اگر در خلال اين مدت نتايج ازمايشات قانع كننده بود    مي توان بلا فاصله دژنگتورهاي طرف ثانويه ترانس را زير بار قرار داد.

 

درترانسفوماتورهايي كه سطح روغن كنسراتور توسط لوله شيشه اي  آب نما كنترل  مي شود بايد دقت نمود كه دو سر لوله مزبور مسدود نباشد زيرا در صورت مسدود بودن اين لوله سطح روغن به صورت صحيح نمايش داده نمي شود .

 

در ذيل ترانسفورماتورهاي تحت سرويس را بر حسب شرايط كاري مختلف طبقه بندي نموده ,نحوه رسيدگي و بازرسيهاي روتين آنها به شرح زير مي باشد .

 

1)در نيروگاههاو پستهايي كه توسط تشكلات پرسنلي شيفت يا مقيم محل كار كنترل ونگهداري مي شوند , ترانسفرماتورهاي اصلي و ترانسفورماتورهاي مصرف داحلي (اعم از اصلي و رزرو) بايد بطور روزانه وبقيه ترانسفورماتورها هفته اي يك مرتبه مورد بازرسي قرارگيرند.

 

2)در نيرگاهها و پستهايي كه توسط اكيپهاي سيار نگه داري مي شوند ,ترانسفورماتورها بايد حداقل ماهي يكبار مورد بازرسي قرار گيرند.

 

3)در پستهاي كوچك وكم ظرفيت ترانسها حداقل هرشش ماه يكبار بايد بررسي شوند .سيستمهاي خنك كننده ترانسفورماتورها بايد از نقطه نظر عملكردصحيح پمپها و فن ها كنترل شوند براي انجام اين عمل اپراتوربايد دماي روغن ترانسفورماتور وهمچنين دماي روغن در ورودي وخروجي كولر (در صورتكه ترانس مجهز به كولر ابي جهت خنك كردن باشد )رايادداشت نمايد.

 

هرگاه ترانسي توسط رله هاي حفاظت داخلي قطع شود (رله بوخهلتز ,رله ديفرانسيل ,رله جريان زياد ) ابتدا اپراتور بايد وضع ظاهري ان و تجهيزات جنبي مربوطه به جهت پي بردن به علت حادثه مورد بازرسي قراردهد.

 

مثلا اگر وجود گاز در رله بوخهلتز مشاهده شود ,نمونه ان بايد جهت تست به آزمايشگاه ارسال گردد.

 

زيرا بعضي مواقع ممكن است در خلال كار ترانس حبابهاي هواي درون روغن باعث عملكرد نابجاي رله بوخلتز گردد.

 

اگر گاز درون رله بخهلتز از روغن سوخته متصاعد شده باشد مبين وجود حادثه در داخل ترانس بوده كه در اين صورت بلا فاصله بايد ترتنس راجهت تعميرات از مدار ايزوله نمود .تعميرات دورهاي روي ترانسهايي كه قطع آنها مستلزم خارج شدن ترانس اصلي از مدار است هر دو سال يك مرتبه وبقيه ترانسهاهر چهار سال يك مرتبه صورت ميگيرد .

 

ضمنا ترانسفورماتورهايي كه در شرايط محيطي با آلودگي بسيار بالا كار                 مي كنند بايد طبق دستور العملهاي ويژه مربوط به محل ,مورد تعميرات دورهاي قرارگيرند. خشك كردن ترانسفورماتورها اولا : اگر سيم پيچ يا ايزولاسيون ترانس به طور جزئي يا كلي تعمير شده باشد , به نياز به اندازه گيري به خصوصي قطعا بايد آن را تحت عمليات رطوبت زدائي قرار داد .

 

ثانيا : اگر در حين انجام تعميرات اساسي شرايط كار با ترانس ويژه ترانس دقيقا رعايت شده و هسته آن بيش از حد مجاز خارج از روغن نگهداري نشود پس از انجام تعميرات تقريبا مي توان مطمئن بود كه ترانس نيازي به خشك كردن ندارد وليكن در حالت كلي بايد وضعيت ايزولاسيون سيم پيچ را قبل و بعد از تعميرات اساسي , طبق قواعد استاندارد شده مورد تست و ارزيابي قرار داده و در صورت نياز اقدام به خشك سازي آن نمود .

 

البته اگر پارامترهاي عايق بدون روغن قبل و بعد از تعميرات اساسي مقايسه شوند بايد اثر روغن را در تغيير كميت ها بر طبق استانداردهايي كه در اين زمينه وجود دارد مورد توجه قرار دارد .

 

اگر در آزمايشاتي كه در خلال تعميرات اساسي هسته ترانس در مدت زماني بيش از آنچه كه در مدارك فني مربوطه معين شده است در هواي آزاد قرار گيرد ترانس را بايد جهت عمليات خشك سازي مورد تست قرار  داد .

 

ترانس ها را به يكي از روش هاي زير خشك مي نمايند :

 

1-  خشك كردن ترانس در خود تانك و به كمك حرارت ناشي از تلفات مس و يا تلفات آهن در شرايط خلا و يا بدون آن .

 

2-   خشك كردن در داخل خود تانك و به كمك هواي گرم وخشك كه توسط يك منبع خارجي توليد شود .

 

3-   خشك كردن به كمك حرارت ناشي از يك منبع خارجي و بدون شرايط خلا .

 

بررسي وضعيت عايق سيم پيچ ها از نظر ميزان رطوبت اصولا بايد در شرايط تانك بدون روغن صورت گرفته و اندازه گيري پارامترهاي عايق در خلال عليات خشك سازي نيز بايد به طور مرتب تا زمانيكه اين پارامترها به زمانيكه اين پارامترها به ميزان ثابت خود برسند ادامه داده شود.

 

دژنگتورها

 

دژنگتورها ي فشار قوي بدون شك از مهمترين تجهزات كليد خانه ها به شمار         مي روند كه نقش انها قطع و وصلمدار در وضيعت عادي و هم چنين در تحت شرايط اضافه بار غير مجاز ,اتصال كوتاه و يا هر نوع حادثه غير نرمال ديگر است .

 

وقتي كه يك دژنگتور قطع مي شود تا مدتي ارتباط مدار در دهانه كنتاكت هاي ان به وسيله قوس الكتريكي برقرار مي ماند . به همبن جهت دژنگتور بايد مجهز به لوازمي براي كنترل و قطع قوس و پيشگيري از بازگشت مجدد آن باشد .

 

در دژنگتورهاي روغني به علت خشك شدن قوس و همچنين افزايش فشاري كه در اثر تجزيه روغن پيش مي آيد شرايط لازم براي بقا قوس يه ميزان زيادي تضعيف شده و از آن طرف به دليل افزايش فاصله كنتاكت ها , اطفا جرقه در پريودهاي بعد از گذشتن منحني جريان از اولين نقطه صفر , براحتي ميسر مي شود . يادآور مي شود كه روغني كه در اغلب دژنگتورهاي روغني مورد استفاده واقع مي شود همان روغن ترانس مي باشد .

 

دژنگتورهاي ديگري نيز وجود دارند كه در آن ها از انواع گازها , افزايش طول قوس به روش الكترومغناطيسي يا لوازم ديگر جهت تسهيل و تسريع امر اطفا استفاده مي شود .

شما هم می توانید در مورد این فایل نظر دهید.